Исследование по совершенствованию перевозок пассажиров на автобусных маршрутах

Содержание
Введение…………………………………………………………………………3
Глава 1. Анализ основных факторов и показателей общего 
              транспортного обслуживания населения……………………………11
           § 1. Модели анализа эффективности перевозок 
               пассажиров в автобусных маршрутах………………………………13
           § 2. Методы и модели экспертной оценки показателей эффектив-
                ности совершенствования перевозки пассажиров………………….18
Глава 2. Исследования моделей наполняемости транспортных средств…...23
           § 1. Правовая основа организации международных автобусных
                перевозок……………………………………………………………..28
Заключение……………………………………………………………………..35
Список использованной литературы………………………………………….40









ВВЕДЕНИЕ
Актуальность  темы заключается в совершенствовании организации пассажирских перевозок и повышении качества обслуживания населения,  в часы пик. 
Се?го?д?н?я н?и у ко?го не в?ы?з?ы?вает со?м?не?н?и?я, что организации перевозок пассажиров на автобусных маршрутах обеспечивает потребность жителей и гостей города в трудовых, деловых и культурно-бытовых поездка. 
 О?д?на и?з га?ра?нт?и?й обе?с?пече?н?и?я эффе?кт?и?в?но?й перевозки пассажиров на автобусных маршрутах является преобретение дополнительных автобусов и дополнительных маршрутов в  утренние и вечерние часы пик, которые к минимуму с?вели бы п?роб?ле?му связанную с поездками в переполненных автобусах. Наибольшую сложность представляет организация перевозок с трудовыми целями, так как в ограниченный период времени (полтора - два часа) необходимо перевести к месту работы большое количество пассажиров. В соответствии со СНиП время доставки не должно превышать одного часа, поэтому необходим современный подвижной состав, обладающий хорошими качествами, необходимы для поддержания регулярности, каким является современный автобус.
Та?к?и?м об?ра?зо?м, а?ктуа?л?ь?но?ст?ь те?м?ы и?с?с?ле?до?ва?н?и?я о?п?ре?де?л?яет?с?я п?роб?ле?ма?м?и, с?в?я?за?н?н?ы?м?и с пассажирскими перевозками, востребоваными в субъектах Российской Федерации.
Целью данной работы является исследование по совершенствованию перевозок пассажиров на автобусных маршрутах. 
До?ст?и?же?н?ию по?ста?в?ле?н?но?й це?л?и с?по?соб?ст?вует ре?ше?н?ие с?ле?дую?щ?их за?дач: 
-  составить расписание движений автобусов и график выпуска автобусов на линию, 
- определить необходимое и достаточное число маршрутных транспортных средств, 
- составить режим работы автобусов и водителей. Потребность в автобусах устанавливают по всем часам периода движения.
- полное удовлетворение потребностей населения в пассажирских автобусных перевозках;
- обеспечить высокой культурой обслуживания пассажиров, и безопасной их перевозки; 
- качественное использование транспортных средств.     
   П?ре?д?мето?м и?с?с?ле?до?ва?н?и?я я?в?л?яет?с?я все виды (городские, пригородные, междугородние, международные) перевозки пассажиров на автобусном маршруте.
       Показатели качества пассажирских перевозок регламентируются ГОСТР 51004. Особую роль среди них играют затраты времени на передвижение, которые нормируются СНиП 2.07.01-89. В системе ГПТОП этот показатель в значительной степени определяется практикой организации транспортного обслуживания пассажиров на регулярных маршрутах и, в частности тем, какие классы автобусов используются. В последние годы в России на городских перевозках широкое применение нашли автобусы особо малой вместимости (микроавтобусы). Одной из причин их широкого распространения является более высокая скорость движения. Однако, чрезмерное увеличение числа микроавтобусов приводит к скоплению их на остановочных пунктах (ОП), отказам в посадке из-за малой вместимости и, в конечном счете, к снижению скорости сообщения и увеличению затрат времени пассажиров на поездки. Кроме этого, в реальной практике в городах широкое распространение получили регулярные маршруты, на которых одновременно используются автобусы различной вместимости. В этой связи задача выбора наиболее эффективного подвижного состава (ПС) для обслуживания пассажиров на регулярных маршрутах в городском сообщении продолжает оставаться актуальной и приобретает новый смысл.
    Считается, что при малых пассажиропотоках необходим ПС особо малой вместимости – микроавтобусы. С ростом пассажиропотоков вместимость наиболее эффективного ПС должна увеличиваться.
    Существующие модели расчета парка ПС для городских маршрутов учитывают только вместимость, количество ПС и зависимые от них интервалы движения между автобусами. При этом напрямую показатели качества обслуживания пассажиров не учитываются. Это связано с недостаточностью знаний о закономерностях влияния вместимости городских автобусов на показатели качества обслуживания пассажиров. В первую очередь это касается времени поездки, которое напрямую влияет на транспортную усталость и через нее на производительность труда. Принципиально важным этот показатель является для пассажиров, следующих относительно далеко, для них важна еще и комфортность поездки.
    Качество обслуживания пассажиров можно значительно повысить за счет сокращения суммарных затрат времени на поездки, если использовать на регулярном маршруте в городском движении автобусы разной вместимости.
    Тео?рет?иче?с?кую о?с?но?ву и?с?с?ле?до?ва?н?и?я со?ста?в?и?л?и т?ру?д?ы уче?н?ых, от?ра?жаю?щ?ие ра?з?л?ич?н?ые а?с?пе?кт?ы и?н?ст?итута по совершенствованию перевозок пассажиров на автобусных маршрутах такие как: Н.Н. Страбыкин доктор технических наук, профессор Гудков Владислав Александрович, доктор технических наук, профессор, заведующий кафедрой автомобильных перевозок ФГБОУ ВПО «Волгоградский государственный технический университет»
Городской транспорт - один из основных элементов благоустройства городов. Поэтому его развитие неразрывно связано с ростом местности городского населения и его материальным благосостоянием, т.к. пользование транспортом позволяет экономить время для поездок на работу, учебу и по культурно - бытовым целям. Особенностью перевозок пассажиров в городах, являются большие колебания числа перевозимых пассажиров по времени суток. На перспективу перед автобусным и таксомоторным городским пассажирским транспортом стоит задача обеспечить дальнейший рост объемов перевозок, максимально сократить затрату времени на доставку пассажиров к месту назначения при высоком комфорте поездки. Анализ состояния общественного пассажирского транспорта свидетельствует об его ухудшении, что приводит к неудовлетворенности спроса на его услуги. Общественный городской пассажирский транспорт по праву считается наиболее массовым. Не случайно на его долю приходится до 80% всех пассажирских перевозок, осуществляемых в стране. На долю пассажирского транспорта приходится до 28% от всего объема услуг, оказываемых населению. 
   Предприятия автомобильного транспорта по своему назначению подразделяются на автотранспортные, автообслуживающие и авторемонтные. 
Транспорт - одна из ключевых отраслей народного хозяйства. В современных условиях дальнейшее развитие экономики немыслимо без хорошо налаженного транспортного обеспечения.1 От его четкости и надежности во многом зависят трудовой ритм предприятий промышленности, строительства и сельского хозяйства, настроение людей, их работоспособность. Автобусный транспорт представляет наиболее массовый вид пассажирского автомобильного транспорта. Он играет существенную роль в единой транспортной системе страны. На его долю приходится
более 60% объёма перевозок от всех видов массового пассажирского транспорта, и пассажирооборот составляет около 40%.
Автобусы осуществляют транспортную связь на всей территории города и способствуют объединению всех районов города в единый городской комплекс.
Требования к организации перевозок пассажиров установлены рядом нормативных актов, основными из которых является Устав автомобильного транспорта и Правила перевозок пассажиров и багажа автомобильным транспортом и городским наземным транспортом.2
В настоящее время пассажирский автомобильный транспорт нуждается в существенной доработке. Одной из проблем пассажирского автомобильного транспорта является нехватка автобусов для оптимального передвижения пассажиров. Так как пассажиропоток на маршрутных транспортных средствах изменяется в зависимости от времени года, часов суток, нужно выявить такое распределение подвижного состава, которое удовлетворит данный пассажиропоток в определенной сфер.
Эта потребность будет зависеть от пассажиропотоков в данное время суток.
Транспорт обеспечивает производственно - экономические связи различных отраслей. Он играет важную роль в социально-экономическом и культурном развитии общества в экономических и культурных связях с зарубежными странами, в оборотоспособности нашей страны.
Автобус является составной частью общей транспортной системы страны и осуществляет перевозки пассажиров наряду с другими видами пассажирского транспорта во всех видах сообщений.
  Но?р?мат?и?в?но-?п?ра?во?вую ба?зу и?с?с?ле?до?ва?н?и?я со?ста?в?и?л?и: ст. 789 ГК РФ
 Федеральный закон «О защите прав потребителей» от 07.02.92 № 2300-1 3
1. Положение о Государственном департаменте автобусного транспорта, утвержденное Постановлением Кабинета Министров.
2. Порядок и условия организации перевозок пассажиров и багажа автобусным транспортом, утвержденные приказом Министерства транспорта.
3. Правила проведения государственного технического осмотра автобусов утвержденный Постановлением Кабинета Министров.
4. Правила предоставления услуг пассажирского автобусного транспорта, утвержденные Постановлением КМУ и другие.
Мето?да?м?и и?с?с?ле?до?ва?н?и?я в работе в?ы?сту?пают: а?на?л?и?з но?р?мат?и?в?но-?п?ра?во?в?ых а?кто?в, мате?р?иа?лы статистических анализов, классический теоретико-множественный аппарат, теория графов, методы математического программирования, имитационное моделирование. Системный анализ деятельности проводился на базе реальных статистических данных, обработанных с использованием методов факторного, кластерного, канонического и других методов анализа. 
      Научную новизну работы составляют методы, модели, алгоритмы и методики аналитической обработки данных, полученных в ходе обследования перевозки пассажиров на автобусном маршруте. На защиту выносятся:
* модель факторного анализа значимости показателей;
* процедура кластеризации транспортной подвижности населения с использованием марковских цепей;
* обобщенные имитационные модели наполняемости транспортного средства;
* методика экспертной оценки характеристик маршрутной сети регулярных перевозок.
Научные результаты, полученные в дипломной работе, представляют непосредственный интерес в области совершенствования перевозок пассажиров на автобусном маршруте. Разработанные методы и алгоритмы приняты для использования Министерством транспорта РФ, внедрены для практического применения.
Совокупность научных положений и практических результатов исследований в области автоматизации процесса мониторинга, моделирования и прогнозирования пассажиропотоков представляет актуальное направление в области теоретических и практических методов принятия решений и выбора стратегий управления пассажирскими автотранспортными предприятиями.
    П?ра?кт?иче?с?ка?я з?нач?и?мо?ст?ь в?ы?пу?с?к?но?й к?ва?л?иф?и?ка?ц?ио?н?но?й работ?ы за?к?лючает?с?я в во?з?мо?ж?но?ст?и и?с?по?л?ь?зо?ва?н?и?я п?ре?д?ста?в?ле?н?но?го в не?й мате?р?иа?ла в п?ра?кт?и?ке ?со?ве?р?ше?н?ствыования перевозок пассажиров на автобусном маршруте.
 Структура и объем работы: 
Работа состоит из введения, двух глав, заключения, списка использованной литературы, трез приложений и таблиц. Соответствует списку перечисленных задач, содержит описание разработанных методов, моделей и методик. 




ГЛАВА 1. АНАЛИЗ ОСНОВНЫХ ФАКТОРОВ И ПОКАЗАТЕЛЕЙ ОБЩЕГО ТРАНСПОРНОГО ОБСЛУЖИВАНИЯ НАСЕЛЕНИЯ

         Уровень транспортного обслуживания населения оказывает непосредственное влияние на функционирование различных отраслей в производственной и социальной сферах.
Транспортная подвижность населения представляет один из основных показателей, характеризующих транспортную систему, и является интегральным показателем, отражающим противоречивый комплекс факторов: ритм жизни региона; планировочную структуру; состояние и развитие по совершенствованию перевозок пассажиров на автобусных маршрутах ; экономические аспекты и другие. 
Взаимосвязь факторов, определяющих транспортную подвижность населения, приводится на Приложении 1.
         Показателем качества транспортной системы является интегральная транспортная доступность (ИТД), представляющая собой средневзвешенные затраты времени на передвижения пассажиров. Норматив ИТД определяется с учетом функциональных особенностей и местоположения объектов в муниципальном образовании (городе). Уровень транспортной доступности представляет собой соотношение фактических средневзвешенных затрат времени на передвижения пассажиров к нормативным (в %). 
        Уровень транспортной дискриминации населения показывает, какая доля населения региона (в %) проживает вне нормативной транспортной доступности и определяется как доля населения тех населенных пунктов, доступность которых до центров услуг социально-гарантированного минимума превышает норму на 10%.4
       С показателем уровня транспортной дискриминации населения тесно связан другой важный показатель – средневзвешенная недоступность услуг из-за плохих транспортных условий. Он показывает, сколько времени (сверх расчетных норм) в данном регионе вынужден терять еженедельно взрослый житель, чтобы получить элементарные услуги. По результатам исследований, в 10 субъектах Российской Федерации этот показатель не превышает 1 часа, тогда как в 16 – он превышает 17 часов.
        Исследования показывают, что критическим уровнем, при котором люди отказываются потреблять услуги (даже при наличии финансовых возможностей), является: для повседневных услуг – 3,5 часа (сверх нормы), для эпизодических – 7,5 часов.5
        Важнейшим аспектом транспортного обслуживания населения являются  совокупность нормативных показателей потребления транспортных услуг, от которых существенно зависят условия жизнедеятельности и хозяйствования в регионах, такие как, транспортная подвижность населения; соотношение между различными видами транспорта; доступность маршрутного транспорта; разнообразие транспортных связей и другие. К показателям, характеризующим конечный результат работы различных видов транспорта, относят затраты времени на поездку в транспорте; безопасность и комфортабельность перевозок.  
        Учитывая сложный характер оценки подвижности населения, при разработке совершенствования системы перевозок пассажиров в автобусном маршруте целесообразно учитывать передвижение населения с социально-культурными целями. Это минимальный уровень передвижений с вышеназванными целями, который должна гарантировать каждому жителю региональная транспортная система.
   
§ 1. Модели анализа эффективности перевозок 
пассажиров в автобусных маршрутах.

        Поездки внутри одного кластера предполагаются беспересадочными. Переход из одного кластера в другой предполагает пересадку в определенном узле.
        Наиболее адекватной формализацией такого процесса являются Марковские цепи, которые учитывают как начальное распределение вероятностей, так и вероятности переходов между состояниями, которые определяют долю перемещения пассажиров в определенный пункт.
Обозначим Марковскую цепь (МЦ) запросов на ресурсы:

?=(? k,РП)                              (1)

?где k - случайная величина, имеющая конечное число значений, иначе множество состояний C=(C0,C1,...Cn); card C=n; ? - вектор начального распределения состояний =(?p1,p2,...,pn); P - матрица переходных вероятностей P=||pij|| i,j=1..n.
        Далее будем рассматривать лишь Марковские цепи, у которых существуют предельные стационарные распределения вероятностей ??=(0?, 1?,..., n). Вероятности переходов определяются из потоков запросов на перевозку.
       Для решения этой задачи в дипломной работе введены формальные операторы укрупнения, исключения петель, сокращения и другие, которые позволяют построить переходные вероятности вторичной (межгрупповой) цепи по известным характеристикам первичной цепи.
     Оператор укрупнения Fукр : (,P?С, =(?) ’,P’?’,?) задается следующим образом. Определяется новое множество состояний и задается отображение F(C)укр : С ? С’ card C’< card C. Считается, что если случайная величина ? в МЦ (,P?,?) принимает одно из состояний (Ci’)-1, то в М6Ц (’,P’?’,?) ? принимает значение Ci’. 
      При этом начальное и стационарное распределение вероятностей преобразуются на основании:
’?=(p’1,p’2,...,p’n’=?) F(?)укр),?( где ,

(2)
т.е. суммируются вероятности состояний исходной МЦ, для которой F(C)укр : Сi = С’j. Матрица переходных вероятностей переопределяется оператором F(P)укр, как P = F(P)укр(P’), где:
.
(3)
Оператор исключения петель представляет F(P)ип : P?P’, где новая МЦ (’,P’?С’,) получается из МЦ (,P?С,), если последнюю рассматривать лишь в моменты перехода из одного состояния в другое. При этом моменты, когда цепь находится в одном и том же состоянии, исключаются. В этом случае card C=card C’ i p’?и ii=0.2
       Композиция двух предыдущих операций приводит к операции последовательного укрупнения и исключения петель.
       Для каждого отдельного кластера рассмотрен вариант перевозки пассажиров по маршруту с неограниченной вместимостью транспортного средства (ТС). Разработана имитационная модель наполняемости ТС на маятниковом маршруте (рис.2.), которая параметризуется: числом остановок; интенсивностью пассажиропотоков на остановках; средней дальностью поездки пассажира и другая наполняемость транспортного средства.
       В качестве ограничений при расчетах использованы требования соблюдения минимальных и максимальных допустимых интервалов движения автобусов и предоставления пассажирам числа мест, достаточного для обслуживания в часы пик в соответствии с нормативами качества перевозок. 
?Пусть имеется N остановок. На каждой входит случайное количество пассажиров n (с распределением Пуассона 

,
 массив выборочных значений 

 

(независимые с биномиальным распределением?). Количество остановок, необходимое каждому пассажиру, определяется случайной величиной  

).

Рекуррентная схема моделирования наполняемости определяется количеством вышедших пассажиров на каждой остановке 

Poutn, n=1..N:


В результате количество пассажиров на каждом перегоне определяется как  и соответственно среднее число пассажиров определяется 
.
(4)
      Таким образом, для произвольной комбинации параметров разработанная модель позволяет получить наполняемость неограниченного по вместимости ТС. В общем случае, имитационная модель параметризуется любым видом распределения. 
?Общая схема параметризации имитационной модели по кольцевому маршруту представлена на рис. 3. Пусть имеется N остановок. На каждой входит случайное количество пассажиров n (с распределением Пуассона

  
массив выборочных значений  (независимые с биномиальным распределением? с параметром ?). Количество остановок для каждого пассажира также определяется случайной величиной 
 ).
Рис. 3. Схема параметризации модели по кольцевому маршруту
Первая задача моделирования заключается в генерации выборочных траекторий случайных процессов вошедших (Kin), вышедших (Kout) и оставшихся (Kpas) в ТС пассажиров (рис. 4). На этом этапе сами остановочные пункты считаются различными, а в качестве временной шкалы выбирается номер остановки ТС.
Рис. 4. Генерация выборочных траекторий случайных процессов
наполняемости ТС
В качестве начальных условий выбираются значения Kinn=0, Koutn=0, Kpasn=0.
На каждой остановке моделируется процесс входа/выхода пассажиров, который разыгрывается по схеме:

1. Выход пассажиров - Koutn (вычисляется на предыдущих этапах).
2. Разыгрывание количества входящих пассажиров с распределением Пуассона (Kinn?:=rpois(1,n)).

3. Расчет количества оставшихся в ТС:
Kpasn:=Kpasn-1-Koutn+ Kinn
(5)
 
Kout?4. 
Для каждого вошедшего разыгрывается количество остановок (рис. 5) по биномиальному распределению 
Koct:=rbinom(1, N, n+Koct= Koutn+Koct+1.

Рис. 5. Разыгрывание количества остановок
Далее выполняется объединение процессов различных циклов в единый для данного кольцевого маршрута с их привязкой к остановочным пунктам.
   Таким образом, как и для маятникового маршрута, разработанная модель позволяет получить наполняемость неограниченного по вместимости ТС для кольцевого маршрута. 
   Решение поставленной в работе задачи позволяет для любой кластеризации состояний определить переходные вероятности между классами, что дает оценку частоты обращения к тем или иным маршрутам и позволяет минимизировать временные затраты на перевозку пассажира с учетом пересадочности.

§ 2. Методы и модели экспертной оценки показателей эффективности совершенствования перевозки пассажиров в автобусном маршруте

       Конечной целью совершенствования перевозки пассажиров автобусном маршруте является обоснование рациональной схемы маршрутов и парка подвижного состава. 
В самом общем случае транспортную доступность можно формализовать в виде взвешенного графа:

G=<{Wш: i=1.. Io}, {Ej,j : i, j=1.. I}>
(6)

где {Wi} - множество вершин графа G, соответствующее остановочным пунктам; {Ej,j} - множество дуг графа G, которые определяются в транспортной сети взвешенной интенсивностью потоков на перевозку в виде параметризуемого распределения P={Pj,j}.
Для каждой дуги (обеспеченности потока) в результате выбора обеспеченности транспортной сети будет определено время перевозки T={Tj,j} которое в общем случае является случайной величиной. 
В качестве интегральной оценки предлагается использовать средневзвешенную: 

?min.
(7)
Выполнена структуризация критериев обеспеченности городов и населенных пунктов пассажирскими перевозками (рис. 6). Данные критерии представляют собой численные показатели, по значениям которых можно будет сделать вывод о степени обеспеченности муниципальных образований автобусными пассажирскими перевозками. Критерии данной группы показывают потенциальные возможности населения муниципального образования воспользоваться услугами автобусного транспорта. 
?: ? Возникает задача упорядочения системы критериев и показателей. В данном случае в работе предлагается процедура ранжирования, которая характеризуется параметрами для оценки Э - представляет множество всех перестановок; L – эксперты изолированы; Q – обратная связь отсутствует.
Система критериев обеспеченности пассажирскими перевозками Приложение 2.

              Перестановки показателей

Эксперты

Показатели

1
2
...
n
1
r11
r12
...
r1n
2
r21
r22
...
r2n





N
rN1
rN2
...
rNn
 ранг?
r1
r2
...
rn

Результаты опроса экспертов сводятся в табл.1. В i-ой строке стоят места (ранги), данные i-ым экспертом ранжируемым объектам. В (N+1)-й строке стоят суммы рангов, полученных объектами от экспертов. Все n объектов упорядочиваются в соответствии с величиной rij, порядок последовательности определяется на основании
 .
Оценка обеспеченности транспортным обслуживанием населения городов и населенных пунктов Московской области основывается на определении фактических значений показателей К1–К7(табл. 2).
Таблица 2.
Показатели обеспеченности транспортным обслуживанием населения в перевозках
№ п/п

Наименование показателя

Ед измерения

Обозначение
1
Удельный уровень насыщенности транспортной сети подвижным составом
ед/км

К1
2
Удельный уровень насыщенности транспортной сети пассажироместами

пассмест/км

К2
3
Удельный уровень насыщенности подвижным составом

ед/1000 чел

К3
4
Удельный уровень насыщенности пассажироместами

пассмест/1000 чел

К4
5
Удельная подвижность населения (эффективность подвижного состава)

тыс.передв./ед

К5
6
Удельная подвижность населения (эффективность пассажироместа)

тыс.передв/пассмест

К6
7
Удельный уровень реальных транспортных услуг
рейс/1000 чел
К7
Количество автобусов А для маршрута при номинальной пассажировместимости одного автобуса qН определяется по формуле
,
(8)
где Qcyт – суточный объем перевозок на маршруте, пасс; tp – время рейса на маршруте, ч; Трм – время работы маршрута в течение суток, ч; Ксм – коэффициент сменяемости; ?час – коэффициент часовой неравномерности пассажиропотока; ?дл – коэффициент рейсовой неравномерности пассажиропотока; qн – пассажировместимость автобуса, пасс; ?н – коэффициент использования вместимости.
Поскольку потребность маршрута в автобусах максимальна в часы пик, предлагается использовать соотношение:
,
(9)
где Qпик — пассажиропоток на наиболее пассажиронапряженном перегоне маршрута в час пик, пасс./ч; Тоб –время оборота автобуса на маршруте, ч.
В основе предлагаемого расчета лежит методика, позволяющая не задаваться пассажировместимостью автобусов, а рационализировать одновременно оба параметра (пассажировместимость и число автобусов). Такой подход позволяет полнее учесть экономические интересы ПАТП и выбрать тип и число автобусов, при которых будет обеспечен минимум затрат на перевозки при условии выполнения нормативов стандарта транспортного обслуживания. 
   При разработке проектов транспортного обслуживания населения города (муниципального образования) объем перевезенных автобусами пассажиров может быть определен как:
,
(10)
где Q – число перевезенных пассажиров, чел. Аинв – инвентарное число единиц подвижного состава, шт.; Кв – коэффициент выпуска парка; Zpcyт – среднесуточное количество рейсов; qн – среднее значение пассажировместимости автобусов, пасс; ?н – среднее значение коэффициента использования вместимости; Д – число дней работы автобусов в году.
    Потребность в подвижном составе необходимо определять из условий полного удовлетворения спроса на самом пассажиронапряженном участке в часы пик. Существенное влияние на это оказывает тип маршрута (городской, пригородный, междугородный).
    Средняя потенциальная наполняемость автобуса в часы пик на самом пассажиронапряженном участке рассчитывается в предположении, что вместимость автобуса неограничена, а на маршруте работает один автобус.
   Этот показатель является основой для определения количества и рационального типажа подвижного состава для данного маршрута.
   На рис. 7 представлена методика определения оптимальной структуры парка подвижного состава.












ГЛАВА 2. ИССЛЕДОВАНИЯ МОДЕЛЕЙ НАПОЛНЯЕМОСТИ ТРАНСПОРТНЫХ СРЕДСТВ.

   На следующем этапе ставилась задача исследования отобранных показателей с позиции их значимости. Для решения этой задачи был применен метод экспертных оценок. Однако, кроме специалистов-экспертов было решено привлечь потребителей транспортной продукции – пассажиров, пользующихся транспортом 
Значимыми были приняты показатели, которые по оценкам как экспертов, так и пассажиров получили средний балл больше 3,5.
По результатам обработки информации было принято решение ограничиться девятью итоговыми показателями, представленными в 
табл. 3.
Таблица
3.
Итоговый перечень показателей, устанавливаемых на территориях РФ и РТ
№ п/п
Показатель
1
Уровень надежности общественных видов транспорта, %
2
Затраты времени пассажиров на передвижение в городах, мин/поездку
3
Уровень комфортности перевозок пассажиров, чел/м2
4
Минимальное количество рейсов общественного транспорта до малонаселенных пунктов с постоянно проживающим населением, рейсов/сутки
5
Уровень насыщения региона линейными сооружениями пассажирского транспорта (автовокзалы, автостанции, автопавильоны), ед/1000жит.
6
Уровень насыщения региона подвижным составом, ед/1000 жит.
7
Уровень насыщения региона пассажироместами, пассмест /1000 жит.
8
Максимально допустимый интервал движения городского транспорта, мин.
9
Удаленность населённых пунктов от линий общественных видов транспорта, км.
Методом экспертных оценок были определены наиболее значимые факторы, оказывающие влияние на данные показатели. Перечень этих факторов определен в первой главе дипломной работы табл 1.7.
Результаты экспертного обследования этих факторов приведены в табл. 4.
Данная таблица показывает степень влияния каждого фактора на показатели  по пятибалльной шкале.

Таблица
4.
Результаты экспертной оценки факторов, оказывающих влияние на величину.

Показатели
Факторы

1

2

3

4

5

6

7

8

9
Жизненный уровень населения, Var 1
2,3
3,3
4,0
3,3
2,3
3,3
3,3
2,7
4,3
Уровень экономического потенциала региона, Var2
2,7
3,0
3,0
3,7
4,3
4,7
4,7
2,7
3,3
Уровень социальных расходов бюджета, Var3
3,3
2,3
3,3
3,7
4,0
3,3
3,3
3,3
3,7
Влияние близости федерального центра, Var4
2,0
4,0
3,0
4,0
2,0
3,7
3,7
3,0
3,0
Уровень развития культурно-бытовой сферы, Var5
2,3
3,3
3,3
3,3
1,7
3,7
3,7
3,7
3,3
Социально-демографический состав населения, Var6
1,7
2,3
2,7
2,7
1,7
3,0
3,0
2,7
3,3
Уровень миграции в регион, Var7
2,0
2,3
4,0
1,3
2,0
3,3
3,3
3,7
2,3
Уровень коммуникабельности (мобильности) населения, Var8
2,7
4,3
3,3
4,0
2,3
4,7
4,7
4,7
3,7
Плотность населения региона Var9
1,7
2,7
5,0
2,3
2,3
4,0
4,0
4,3
4,3
Уровень автомобилизации, Var10
2,3
4,0
4,0
3,7
2,0
4,0
4,0
4,0
3,7
Разветвленность дорожной сети, Var11
3,7
5,0
3,0
3,0
3,0
3,7
3,7
2,7
4,3
Разветвленность маршрутной сети, Var12
4,0
4,7
3,7
3,7
3,7
4,3
4,3
3,3
4,3
Технический уровень и состояние общественных видов транспорта, Var13
4,7
4,3
5,0
2,0
2,3
3,7
3,7
3,0
2,7
Уровень развития общественных видов транспорта, Var14

4,3

5,0

4,7

3,7

2,7

3,3

3,3

4,3

3,3
Уровень влияния административного ресурса, Var15
3,0
3,3
2,7
3,7
2,7
3,7
3,3
3,7
3,7
  
 Варьируя значениями управляемых факторов, можно устанавливать требуемые значения величин.
    Поскольку количество факторов и показателей, которые используются при поддержке принятия решений по выбору стратегий обслуживания весьма существенны, стоит проблема выделения значимых факторов и определения общностей, объединяя показатели в отдельные связанные группы.
   Наиболее общий подход к исследованию структуры зависимости переменных может быть получен введением факторной модели 


?, где ij- факторные нагрузки i,j=1..m, m
1, F2, ... , Fp - общие факторы, причем 
DFi=1; cov(Fi, Fjj;?)=0 i 
 
?- специфические факторы, причем

 cov(i?, j?j; D?)=0 ii?=i?, i=1..

p, i – специфическое разделение. Кроме того, независимыми полагаются общие и специфические факторы и, при этом, выполняется условие 

cov(Fi?, j)=0, i=1..m; j=1..p.

В табл. 5 представлены значения факторных нагрузок. Четко прослеживается взаимосвязь факторов 4, 5, 6, 8 и 10, которые попадают в первую группу и дают 36% информативности.
В результате модель факторного анализа позволяет на основании обработки данных экспертных оценок дать не только значимость показателей, но и получить агрегированные показатели, объединив группы исходных.
Таблица
5.
Факторные нагрузки без вращения (отмечены>0,7)


Ф 1
Ф 2
Ф 3
Ф 4
Ф 5
Ф 6
Ф 7
Var1
0,56
-0,32
-0,37
0,64
0,11
0,03
0,16
Var2
0,04
0,73
-0,10
-0,01
0,56
-0,36
-0,05
Var3
-0,49
0,57
-0,56
-0,02
0,02
0,24
0,20
Var4
0,75
0,40
0,34
-0,03
-0,10
-0,26
0,29
Var5
0,89
0,26
0,06
-0,30
-0,09
0,10
0,11
Var6
0,78
0,06
-0,47
0,39
0,02
0,04
-0,08
Var7
0,52
-0,25
-0,32
-0,63
0,36
0,14
-0,04
Var8
0,85
0,36
0,15
-0,28
-0,12
-0,07
-0,14
Var9
0,69
-0,20
-0,58
-0,11
0,26
0,23
0,05
Var10
0,88
-0,24
-0,24
0,20
-0,11
-0,22
-0,05
Var11
0,30
-0,03
0,76
0,42
0,27
0,23
-0,09
Var12
0,27
0,34
0,76
0,04
0,42
0,22
0,12
Var13
0,19
-0,84
0,17
-0,08
0,34
-0,10
-0,12
Var14
0,31
-0,75
0,39
-0,21
-0,33
-0,01
0,18
Var15
0,59
0,57
0,09
0,07
-0,45
0,20
-0,23
Доля
0,36
0,21
0,18
0,09
0,08
0,04
0,02
Сум % 

36%

57%

75%

84%

93%

96%

98%

Как видно из таблицы 93% информации о состоянии системы дают 5 абстрактных групп.
   Проведенный анализ позволяет сократить размерность пространства факторов, влияющих на показатели, при использовании данной модели в дальнейшем.
   В работе проведена оценка обеспеченности транспортным обслуживанием населения на примере муниципального района. 
   Проведены имитационные эксперименты и выполнен статистический анализ результатов моделирования по оценке наполняемости ТС по маятниковому маршруту. На рис. 8 приведены выборочные траектории количества пассажиров на каждом перегоне.
    Из графика четко прослеживается уникальный характер функции наполняемости ТС, причем максимум приходится на середину маршрута. 
    В результате расчета получаем значения показателей качества обслуживания для различных значений вместимости и числа автобусов на маршруте. Далее экспертным путем выбираем вариант, наиболее приемлемый с точки зрения как затрат на перевозки, так и показателей качества транспортного обслуживания. Например, может оказаться, что незначительное увеличение затрат обеспечит резкое повышение показателей качества транспортного обслуживания, что может быть решающим при конкуренции разных перевозчиков. 
    Таким образом, разработанная модель маятникового маршрута позволяет получить значения показателей наполняемости для различных значений вместимости и числа автобусов на маршруте. После чего на основании экспертных оценок могут быть даны рекомендации по выбору типа ТС.
   Аналогичным образом проведены исследования модели кольцевого маршрута. Приложение 3 (см.)

§ 1. Правовая основа организации 
международных автобусных перевозок.
  Организация и управление пассажирскими автобусными перевозками осуществляются на правовой основе, формируемой Конституцией РФ, федеральными законами (ФЗ), законами субъектов Российской Федерации и подзаконными нормативными актами.
 Правовые акты устанавливают ряд важных требований и ограничений, которые следует учитывать при организации перевозок пассажиров. Участниками транспортных отношений, возникающих при осуществлении пассажирских автобусных перевозок, являются: пассажиры -- физические лица, осуществляющие поездки в подвижном составе; перевозчики (транспортные операторы) -- организации и индивидуальные предприниматели без образования юридического лица, осуществляющие перевозочный процесс; органы государственного и муниципального управления, осуществляющие функции по регулированию деятельности перевозчиков в соответствии с действующим законодательством; прочие - дорожные службы, предприятия сервиса, страховщики, органы по сертификации услуг и другие.
 Имущественные отношения участников перевозок регулируются гражданским законодательством. Гражданским кодексом Российской Федерации предусмотрена обязанность перевозчика произвести Государственную регистрацию своей деятельности в качестве юридического лица или индивидуального предпринимателя без образования юридического лица. После этого перевозчик в соответствии с Законом РФ «О сертификации продукции и услуг» от 10.06.93 № 5151-1, Федеральными законами «О защите прав потребителей» от 07.02.92 № 2300-1 и «О безопасности дорожного движения» от 10.12.95 № 196-ФЗ должен получить обязательный сертификат соответствия на услуги по перевозке пассажиров автобусным транспортом и лицензию на перевозки пассажиров в соответствии с Федеральными законами «О лицензировании отдельных видов деятельности» от 08.08.01 № 128-ФЗ и «О безопасности дорожного движения» от 10.12.95 № 196-ФЗ.7 Для перевоз.......................